Amendement n° 11

Sylvain Carrière LFI-NFP · Article unique

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En clair

Sylvain Carrière a déposé cet amendement le 5 oct. 2026, avec 69 cosignataires, sur le texte « Abroger les zones à faibles émissions-mobilités ». Il a été rejeté en séance publique le 8 oct. 2026.

Adoptés sur ce texte: 1 sur 18amendements dont le sort est connu, en séance publique

Ce qu'il propose

Le dispositif

Rédiger ainsi l’alinéa 3 :

« b) Le deuxième alinéa du 3° du II de l’article L. 229‑26 est ainsi rédigé :

« Ce plan d’action comporte notamment une étude d’opportunité portant sur le développement des mobilités alternatives à l’usage individuel de la voiture et sur la création d’une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité. Cette étude compare, pour différents scénarios de transformation des mobilités, leurs effets sur les émissions de polluants atmosphériques, l’exposition des populations et les bénéfices environnementaux, sociaux et sanitaires attendus, afin de déterminer les mesures et le rythme de transformation des mobilités à privilégier.

« Lorsqu’une zone à faibles émissions mobilité est envisagée, sa création et le renforcement de ses restrictions de circulation sont subordonnés au déploiement préalable des mobilités alternatives identifiées comme nécessaires, afin de garantir l’accessibilité de la zone et de prévenir les effets disproportionnés des restrictions sur les personnes qui ne disposent pas d’alternative à la voiture individuelle. »

Les arguments de ses auteurs (exposé sommaire)

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de renforcer fortement les conditions de mise en œuvre des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), en faisant du développement des alternatives à la voiture individuelle un préalable aux restrictions de circulation.

Une étude publiée en 2025 dans la revue scientifique Science of the Total Environment, consacrée à Paris, a comparé cinq scénarios de transformation des mobilités et leurs effets sur les émissions, les concentrations et l’exposition de la population au NO₂, aux PM2,5, au carbone suie et aux particules ultrafines. Elle montre que les effets diffèrent fortement selon les stratégies retenues : le scénario de remplacement des déplacements en véhicules particuliers et utilitaires par des mobilités douces permet notamment de réduire jusqu’à 43 % les concentrations de particules ultrafines, tandis que l’électrification du parc permet jusqu’à 75 % de réduction du NO₂. L’étude montre ainsi l’intérêt d’évaluer plusieurs scénarios de transformation des mobilités avant de déterminer les mesures à mettre en œuvre, plutôt que de considérer la seule restriction de circulation comme réponse à la pollution atmosphérique.

Cette approche est d’autant plus nécessaire que les alternatives à la voiture individuelle restent insuffisantes dans de nombreux territoires. Lors de la consultation organisée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes, seuls 16 % des particuliers interrogés estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. Le rapport du Sénat recommandait ainsi que l’existence d’une offre de solutions alternatives satisfaisantes et régulières constitue un préalable au déploiement des ZFE-m.

Le présent amendement traduit cette exigence en prévoyant que l’étude du PCAET compare les différents scénarios de transformation des mobilités au regard de leurs effets environnementaux, sociaux et sanitaires. Il propose aussi que la création ou le renforcement d’une ZFE-m soit subordonné au déploiement préalable des alternatives identifiées comme nécessaires.

Il s’agit ainsi de faire de l’amélioration de l’offre de mobilité une condition de la mise en œuvre des restrictions, afin que la réduction de la pollution atmosphérique ne repose pas principalement sur les personnes qui ne disposent pas d’alternative à la voiture individuelle.