Amendement n° I-790

Cet amendement fait suite aux travaux de la mission parlementaire sur les ressources des collectivités locales, confiée par le Premier ministre en avril 2026 aux députés Christine Pirès-Beaune et Jean-René Cazeneuve et à la sénatrice Sylvie Vermeillet. La mission, dans un premier temps, a dressé un bilan objectivé de la contribution des collectivités au redressement des finances publiques en 2025 et 2026, destiné à éclairer le projet de loi de finances pour 2027. Dans un second temps, elle a émis des propositions pour le projet de loi de finances pour 2027.

Parmi les enjeux identifiés figure la nécessité de garantir à chacun des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle. Le développement de ces alternatives constitue en effet un impératif d’action publique, tant pour accompagner la transition écologique que pour en assurer l’acceptabilité sociale.

Alors que les mobilités du quotidien représentent 181 millions de déplacements effectués chaque jour, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales sont appelées à jouer un rôle essentiel par l’offre de transports qu’elles sont en mesure de proposer, qu’il s’agisse de solutions collectives, au travers du développement et de l’exploitation des réseaux de transports publics (bus, tramway, métro, etc.) ou d’offres innovantes fondées sur de nouvelles solutions et modèles économiques (ex. : lignes régulières de covoiturage) vers et depuis les zones moins denses.

Aussi, la capacité de ces AOM à financer des dessertes nouvelles au service des habitants et des entreprises du territoire, jusqu’à l’échelle des bassins de vie mais aussi à renforcer le réseau pour répondre aux enjeux de densité et de nécessaire accélération du report modal, apparaît décisive.

Pour les entreprises de nos territoires, elle constitue un enjeu majeur de compétitivité : en proposant des solutions adaptées aux besoins de mobilité domicile-travail, il s’agit de faciliter l’accès aux zones d’emploi, d’assurer la résilience des modes de déplacements des salariés face aux chocs exogènes que constituent les tensions sur les prix de l’énergie et, partant, de permettre aux acteurs économiques de lever des freins au recrutement sur le bassin d’emploi où elles sont implantées.

Les besoins financiers correspondants sont identifiés et ont été chiffrés en 2025 dans le contexte des travaux de la conférence Ambition France Transports dont les travaux se sont déroulés de mai à juillet 2025 : selon une collecte de données réalisée par le GART auprès des AOM locales hors Île-de-France, d’ici 2035, il demeurerait un besoin de financement non couvert – et ce sans y intégrer les services express régionaux métropolitains (SERM) – de plus de 2 Mds€ par an, pour développer et étendre des lignes (métro, tramway et BHNS) mais aussi pour maintenir les réseaux en conditions opérationnelles (rénovation à mi-vie des matériels roulants des modes lourds (métro, tramway), renouvellement du matériel roulant des transports en commun en site propre (TCSP) lourds mis en service sur la période 1980-2000 et des infrastructures dédiées, acquisition de matériel roulant routier (transition énergétique des flottes), adaptation des dépôts, etc.).

Dans le même temps, s’agissant de leurs ressources, les AOM font aujourd’hui face à une équation financière rendue de plus en plus difficile par :

·      d’une part, une perte de dynamique très significative des ressources procurées par le versement mobilité (VM), qui avait « porté » jusqu’à présent le renforcement des réseaux. Et cette dynamique s’explique surtout par des mesures de taux et marque encore davantage le pas dans les territoires ne disposant plus en pratique de pouvoir de taux car parvenus au plafond légal, au premier rang desquels les grandes agglomérations ;

·      d’autre part, le fait que les principales AOM locales soient essentiellement composées de métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération qui ont apporté l’essentiel de la contribution des collectivités au redressement des comptes publics dans le cadre des deux dernières lois de finances, et plus encore de la dernière. Leur capacité d’auto-financement s’en trouve très fortement affectée.

Cette impasse face aux besoins de financement plaide pour un relèvement du taux du VM des AOM locales hors Ile-de-France qui se trouvent aujourd’hui les plus particulièrement privées de la capacité à aller plus loin dans la mobilisation de cette ressource face aux besoins de mobilité, les plafonds du VM – à l’exception de l’Île-de-France – n’ayant pas été révisés depuis 1992.

Cependant, ce relèvement ne saurait s’envisager sans conditions quant au renforcement du dialogue avec les acteurs économiques, intéressés au premier plan par le financement des mobilités à la fois en leur qualité de contribuables au VM mais aussi au regard des gains de compétitivité qu’ils peuvent attendre d’une offre de transports renforcée.

Tel est l’objet du présent amendement, proposé par l'association France Urbaine et reprit par la mission précitée, qui introduit :

·      la possibilité, pour les AOM locales de majorer le taux du VM applicable dans la limite de 0,6 % ;

·      l’obligation préalable à une telle majoration – en plus des consultations déjà prévues par la loi du comité des partenaires – de solliciter l’avis des acteurs économiques représentés par les chambres de commerce et d’industrie (CCI) territoriales sur le programme de modernisation et de développement des infrastructures et services de mobilité qui précise les projets, le cas échéant, de modernisation du réseau de mobilité ou de développement et d’extension de celui-ci, que cette majoration contribuera à financer.

L’évolution objet de cet amendement ne consiste pas pour les collectivités territoriales à demander un financement de l’État mais à solliciter la capacité, pour les territoires qui en font face à la nécessité, de lever une ressource nouvelle, en responsabilité et dans le dialogue avec le monde économique.

Elle vient traduire dans la loi l’une des préconisations de la conférence Ambition France Transports, mais aussi garantir l’équité territoriale alors que le modèle économique d’Ile-de-France Mobilités avait été consolidé par l’article 139 de la loi de finances pour 2024 en portant à 3,2 % le taux plafond versement mobilité pour Paris et les trois départements de la petite couronne.