Amendement n° I-CF1283

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En clair

Christine Arrighi a déposé cet amendement le 4 oct. 2026, avec 35 cosignataires, sur le texte « Projet de loi de finances pour 2027 ». Il a été rejeté en commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire le 9 oct. 2026.

Adoptés sur ce texte: 928 sur 4 749amendements dont le sort est connu, en commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire

Ce qu'il propose

Le dispositif

I. – Compléter l’alinéa 126 par les mots :

« , ou pour l’alimentation électrique, en France, de navires à quai ».

II. – Compléter l’alinéa 129, par les mots :

« ou des navires ».

III. – À la fin de l’alinéa 165, substituer au signe :

« . »

le signe :

« ; ».

IV. – Après le même alinéa 165, insérer l’alinéa suivant :

« 6° Les personnes qui exploitent, en France, des infrastructures d’alimentation électrique des navires à quai ou, lorsque ces infrastructures sont exploitées pour le compte d’un tiers, les personnes pour le compte desquelles les quantités d’électricité sont effectivement fournies. »

Les arguments de ses auteurs (exposé sommaire)

Cet amendement ouvre au transport maritime le bénéfice du mécanisme d’incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants, pour l’électricité renouvelable fournie aux navires à quai et pour l’hydrogène utilisé pour leur propulsion.

Le transport maritime entre pleinement dans le champ du dispositif créé par le présent article. Les obligés comprennent les redevables de l’accise sur les carburants destinés à la navigation internationale. L’article fixe en outre un objectif propre au transport maritime : une part d’au moins 1,2 % de carburants renouvelables d’origine non biologique dans l’énergie qui lui est fournie.

Les fournisseurs de carburants maritimes supportent donc l’obligation. En revanche, dans la rédaction actuelle du texte, ni l’hydrogène ni l’électricité fournis aux navires pour leur propulsion ou à quai pendant leurs escales ne peuvent générer des certificats IRICC, contrairement au transport routier. Le texte impose ainsi l’effort au secteur maritime sans lui ouvrir les mêmes leviers qu’au transport routier.

S’agissant de l’électricité, l'article se borne à prolonger le tarif réduit d’accise sur l’électricité fournie aux navires à quai. Ce tarif allège le coût de l’électricité consommée pendant l’escale. Il ne finance pas les équipements de branchement, dont le déploiement dans les ports conditionne l’usage. Les deux instruments sont complémentaires : l’un agit sur le coût d’utilisation, l’autre sur l’investissement.

L’amendement procède à trois modifications. Il prend en compte l’électricité d’origine renouvelable fournie, en France, aux navires à quai. Il permet aux exploitants des infrastructures d’alimentation électrique de céder les certificats correspondants, selon la règle déjà prévue pour les infrastructures privées de recharge des poids lourds lorsque l’infrastructure est exploitée pour le compte d’un tiers. Il étend enfin à la propulsion des navires la prise en compte de l’hydrogène ; les fournisseurs d'hydrogène pourront céder des certificats en application du 3° de l’article L. 287-10, sans autre coordination.

Le cadre du dispositif n’est pas modifié. Les modalités de calcul de la part renouvelable de l’électricité et ses conditions d’éligibilité restent fixées par arrêté, comme pour l’électricité routière. La conversion de l’électricité renouvelable en réduction d’intensité carbone obéit à la règle générale déjà prévue par l’article.

Cette mesure accélère l’électrification des escales et le développement de modes de propulsion sans carburant fossile. Elle réduit les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et améliore la qualité de l’air dans les villes portuaires, où les navires à quai font fonctionner leurs moteurs.