Amendement n° I-2379

Mickaël Bouloux SOC · Après l'article 26

L'amendement sur le site de l'Assemblée (nouvel onglet)Les autres amendements de ce texte →

En clair

Mickaël Bouloux a déposé cet amendement le 9 oct. 2026, avec 11 cosignataires, sur le texte « Projet de loi de finances pour 2027 ». Il a été rejeté en séance publique le 2 nov. 2026.

Adoptés sur ce texte: 412 sur 3 224amendements dont le sort est connu, en séance publique

Ce qu'il propose

Le dispositif

I. – Après le deuxième alinéa de l’article L. 711‑2 du code de commerce, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Elles sont consultées pour avis avant tout évolution ou modulation du taux du versement destiné au financement des travaux de développement, d’extension ou de modernisation des mobilités en application du sixième alinéa de l’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales. »

II. – Après le cinquième alinéa de l’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser des travaux de développement, d’extension ou de modernisation de son infrastructure de transport collectif, le taux applicable peut être majoré dans la limite de 0,6 %, après avis de la ou des chambres de commerce et d’industrie territoriales visées à l’article L. 711‑1 du code de commerce dont la circonscription comprend en tout ou partie le périmètre de cette infrastructure, sans préjudice des dispositions des quatrième et cinquième alinéas de l’article L. 1231‑5 du code des transports. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement destiné au financement du développement, de l’extension ou de la modernisation des mobilités, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené au taux applicable sans cette majoration.

Les arguments de ses auteurs (exposé sommaire)

Garantir à chacun la possibilité de se déplacer, en développant des alternatives à l’automobile individuelle, constitue aujourd’hui un impératif d’action publique, tant pour réussir la transition écologique que pour en assurer l’acceptabilité sociale.

Avec 181 millions de déplacements du quotidien chaque jour, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales jouent un rôle essentiel dans le développement d’une offre adaptée aux besoins des habitants et des entreprises. Cette offre repose à la fois sur les réseaux de transports collectifs — bus, tramway, métro — et sur des solutions nouvelles, telles que les lignes régulières de covoiturage, notamment pour desservir les territoires moins denses.

La capacité des AOM à financer de nouvelles dessertes, à l’échelle des bassins de vie, mais aussi à renforcer les réseaux existants est donc déterminante pour répondre aux besoins de mobilité et accélérer le report modal. Elle constitue également un enjeu de compétitivité pour les entreprises : une offre adaptée aux déplacements domicile-travail facilite l’accès aux zones d’emploi, renforce la résilience des salariés face aux tensions sur les prix de l’énergie et contribue à lever certains freins au recrutement.

Or, les besoins de financement sont considérables. Les travaux de la conférence Ambition France Transports, conduits de mai à juillet 2025, ont permis de les chiffrer. Selon les données recueillies par le GART auprès des AOM locales hors Île-de-France, le besoin de financement non couvert dépasserait, d’ici à 2035, 2 milliards d’euros par an, hors services express régionaux métropolitains (SERM). Ces besoins concernent aussi bien l’extension des réseaux (métro, tramway et bus à haut niveau de service) que leur maintien en conditions opérationnelles : rénovation à mi-vie des matériels roulants, renouvellement des équipements et infrastructures les plus anciens, transition énergétique des flottes routières ou encore adaptation des dépôts.

Dans le même temps, les AOM sont confrontées à une équation financière de plus en plus contrainte. D’une part, la dynamique du versement mobilité (VM), qui a jusqu’à présent accompagné le développement des réseaux, s’est nettement ralentie, notamment dans les territoires ayant atteint le plafond légal et ne disposant donc plus, en pratique, de marge de manœuvre sur le taux. D’autre part, les principales AOM locales (métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération) ont été particulièrement mises à contribution dans le redressement des comptes publics au cours des dernières lois de finances, ce qui pèse directement sur leur capacité d’autofinancement.

Dans ce contexte, le relèvement du plafond du VM apparaît comme un levier permettant aux AOM locales hors Île-de-France de dégager des ressources supplémentaires pour répondre aux besoins de mobilité. Ces plafonds, à l’exception de ceux applicables en Île-de-France, n’ont d’ailleurs pas été révisés depuis 1992.

Un tel relèvement doit toutefois s’accompagner d’un renforcement du dialogue avec les acteurs économiques, qui sont directement concernés, à la fois en leur qualité de contributeurs au VM et en raison des bénéfices qu’ils peuvent attendre d’une offre de mobilité renforcée.

Tel est l’objet du présent amendement, travaille en lien avec France Urbaine, qui prévoit :

• de permettre aux AOM locales de majorer le taux du VM dans la limite de 0,6 % ;

• de solliciter, avant cette majoration et en complément de la consultation du comité des partenaires prévue à l’article L. 1231-5 du code des transports, les acteurs économiques représentés par les chambres de commerce et d’industrie (CCI) territoriales.

Cet amendement ne vise donc pas à solliciter un financement supplémentaire de l’État, mais à permettre aux collectivités territoriales de dégager, en responsabilité et dans le dialogue avec le monde économique, une ressource supplémentaire pour financer les mobilités du quotidien.