Amendement n° I-1335

Cet amendement propose la suppression de la contribution exceptionnelle sur le résultat d’exploitation des grandes entreprises de transport maritime prévue par cet article.

En effet, une contribution exceptionnelle a été instaurée par la loi de finances pour 2025 pour répondre à un objectif ponctuel de redressement des finances publiques. Sa reconduction pour 2027 pose la question de l’articulation entre cette fiscalité exceptionnelle et les objectifs de long terme assignés à la politique maritime française : maintien d’un armateur français de dimension mondiale, la compétitivité du pavillon français, sécurisation des chaînes d’approvisionnement et financement de la décarbonation du transport maritime.

Le transport maritime constitue en effet une activité mondialisée, caractérisée par une concurrence internationale particulièrement forte et par une importante volatilité économique. C’est notamment pour tenir compte de cette concurrence internationale que les États européens ont développé des régimes de taxation au tonnage.

La Commission européenne explique d’ailleurs que ces dispositifs ont pour objectif de maintenir la compétitivité des compagnies maritimes européennes face aux opérateurs des pays tiers, de préserver l’emploi et le savoir-faire maritime en Europe et de favoriser le maintien des activités maritimes sur le territoire européen.

Dans ce contexte, la répétition de contributions présentées initialement comme exceptionnelles peut réduire la prévisibilité du cadre fiscal applicable aux investissements de très long terme caractéristiques du secteur maritime : achat de navires, infrastructures portuaires, terminaux, carburants alternatifs ou outils logistiques.

Cette question est particulièrement importante pour la France. CMA CGM, champion national dont la base fiscale est située en France, réalise 12 % de son chiffre d’affaires sur le territoire national, mais y concentre 30 % de ses investissements sur les cinq dernières années, soit 14 milliards d’euros, notamment dans la décarbonation, l’innovation et le transport fluvial.

L’enjeu dépasse ainsi la seule situation d’une entreprise. Il porte sur les conditions permettant à la France de conserver sur son territoire des centres de décision, des compétences maritimes, des navires sous pavillon français et des capacités logistiques stratégiques dans un secteur où la concurrence est mondiale.

La reconduction de cette contribution soulève en outre une difficulté particulière dès lors que son produit est affecté au financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIT France), à hauteur de 300 millions d’euros en 2027.

D’un point de vue juridique, l'article 2 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF) dispose que les impositions de toute nature ne peuvent être directement affectées à un tiers que si ces impositions sont en lien avec les missions de service public qui lui sont confiées. Or la contribution exceptionnelle sur le transport maritime n'est pas la contrepartie d'un service rendu par AFIT France aux armateurs qui en sont redevables : son produit est sans lien avec une prestation ou un avantage dont ces derniers bénéficieraient spécifiquement.

Dès lors, cette affectation à l’AFIT France pourrait être contraire à l’article 2 de la LOLF.

De plus, une telle affectation revient à faire financer une politique publique nationale d’infrastructures par un prélèvement supplémentaire concentré sur un secteur économique spécifique.

Cette évolution soulève un enjeu budgétaire de fond : une dépense structurelle d’AFIT France ne peut durablement reposer sur une recette qui est, par nature, exceptionnelle, cyclique et volatile.

Soit cette contribution conserve réellement un caractère temporaire, auquel cas elle constitue une ressource peu adaptée au financement pérenne des infrastructures ; soit AFIT France en devient progressivement dépendante, créant alors une incitation à reconduire année après année un prélèvement pourtant présenté comme exceptionnel.