Modalités de transport routier en lien avec la pratique du « platooning »

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les évolutions des modalités de transport routier en lien avec la pratique du platooning. Le platooning, ou « circulation de véhicules en peloton », est un concept né aux États-Unis d'Amérique il y a une trentaine d'années, consistant à faire circuler plusieurs poids-lourds en convoi rapproché. Le platooning repose sur l'évolution de la conduite autonome, en utilisant la communication véhicule à véhicule (V2V) et les systèmes d'aide à la conduite. Reliés par une « barre d'attelage » virtuelle, les poids lourds d'un même peloton communiquent entre eux et se synchronisent de manière automatique. C'est le véhicule de tête, conduit par un chauffeur, qui dicte aux camions suivants la direction et la vitesse. Tous roulent à distance constante, à une interdistance inférieure à 20 mètres. Les conducteurs suiveurs reprennent la main sur leur camion en cas de nécessité, pour quitter le convoi par exemple. Cette pratique présente de nombreux avantages tels que des économies conséquentes de carburant, une réduction de la congestion du trafic et des accidents de la route ainsi qu'une amélioration notable des conditions de travail des conducteurs de poids-lourds. Aujourd'hui, le principal frein au déploiement de la pratique du platooning est d'ordre réglementaire dans la mesure où la législation actuelle impose une distance minimale de 50 mètres entre les véhicules. Il lui demande ainsi si le Gouvernement entend s'engager en faveur du platooning, en modifiant notamment de manière législative l'interdistance autorisée entre les véhicules.

La France s'est investie activement dans plusieurs projets européens sur le « platooning », tels que SARTRE, CHAUFFEUR, AWARD et plus récemment ENSEMBLE, finalisé en 2022. Ces initiatives ont démontré la faisabilité technique de convois de poids lourds interconnectés, reposant sur la communication « vehicle to vehicle » (V2V) et des systèmes d'aide à la conduite. Cependant, les évaluations menées, notamment dans le cadre d'ENSEMBLE, n'ont pas permis de conclure à des bénéfices opérationnels significatifs en conditions réelles. Les gains en consommation de carburant observés pour les camions suiveurs (4 à 10 %) sont variables, voire annulés pour le véhicule de tête (+3 % de consommation possible). Ces performances restent limitées à des situations très encadrées (itinéraires identiques, vitesse constante, faible trafic). Les freins au déploiement sont nombreux. Sur le plan logistique, la coordination entre transporteurs, la synchronisation des trajets et l'absence de standardisation des technologies V2V entre constructeurs compliquent fortement la mise en œuvre ; une étude récente montre que moins de 12 % des trajets sont aujourd'hui compatibles avec cette pratique. Sur le plan de la sécurité routière, des risques subsistent, notamment aux abords des échangeurs ou en cas de trafic dense, où les distances réduites entre véhicules limitent les possibilités d'insertion pour les autres usagers ; le projet ENSEMBLE recommande d'ailleurs le maintien d'une interdistance suffisante pour préserver la fluidité du trafic. En conséquence, cette pratique ne s'est pas développée à grande échelle, ni en Europe ni aux États-Unis, où certains projets, tels que celui de Peloton Technology, ont été arrêtés. Le Gouvernement reste attentif aux évolutions du secteur, mais les conditions techniques, économiques et sécuritaires ne sont actuellement pas réunies pour justifier une évolution de la réglementation relative à l'interdistance minimale entre véhicules.